Nyhetsbrev 6-2024

Nyhetsbrev med en sammanfattning av Vårseminariet och Upphandlingsseminarium – serviceresor, som SFF genomför tillsammans med Svensk Kollektivtrafik

Vårseminariet 2024

För första gånger på många år bjöd Stockholm inte på underbart vårväder denna dag, istället regn och kyliga vindar. Föreningens uttryckliga beställning av fint väder måste ha kommit bort i hanteringen. Men stämningen var god ändå när drygt 100 personer samlades på Ersta Konferens.
Seminariet inleddes med ett kort minnesord över Henry Freij framfört av hans mångårige vän Per Junesjö.

Punkt ett på programmet var Demens och färdtjänst, professor Maria Ankarcrona, Karolinska institutet

Vad händer i demenshjärnan, vilka olika typer av demens finns och på vilket sätt kan man på bästa sätt bemöta en demenssjuk. Föreläsaren gick igenom vad demens är och hur den utvecklas. De nedsättningar som demens medför ger på sikt ofta stora svårigheter att hantera ett vanligt liv eftersom det påverkar minne samt förmåga att tänka och fatta beslut. Det pågår även ett byte av benämning från ”demens” till ”kognitiv nedsättning”. Demens kan inte botas men i viss mån förebyggas. Orsaken till problemen är varierande och sjukdomen finns i flera varianter men proteiner i hjärnan som bildar en slags beläggning, plack, är en faktor.

Alzheimers sjukdom är vanligast – minnesförlust och förvirring, kan inte skapa nya minnen
Vaskulär demens – förändrad problemlösning och fokusering
Lewy body demens – sömnstörningar, synhallucinationer och nedsatt koncentrationsförmåga
Frontallobsdemens – stora personlighets- och beteendeförändringar
Parkinsons sjukdom – kognitiva problem sent i sjukdomen
Huntingtons sjukdom – kognitiva problem sent i sjukdomen

I Sverige har 160 000 personer någon form av demens, medelåldern är 79 år. Man tror att demensproblematiken kommer att öka kraftigt de senaste åren på grund av högre medellivslängd. Demensdiagnoser och demensvård varierar mycket över landet och sjukdomen är något vanligare hos kvinnor. Högre utbildning förefaller minska risken för demens.

Riskfaktorerna för sjukdomen är ungefär samma som för ohälsa i allmänhet. Ålder, låg utbildning, högt blodtryck, nedsatt hörsel, rökning, obesitas, depression, fysisk inaktivitet, diabetes, låg social kontakt, huvudskador, luftföroreningar. Ärftliga orsaker finns även om det är mycket ovanligt. Forskning visar att risken för demens kan påverkas av hur vi lever, hälsobeteende.

Tidiga tecken på demens är glömska, svårt att göra vardagliga saker, språksvårigheter, hittar inte, förlägger saker, humörväxlingar, svårt att köra bil, drar sig undan. Dessa tecken gäller om de innebär en förändring, alltså skiljer sig från det för personen normala.

Demens börjar utvecklas långt innan symptomen börjar märkas. Forskning jobbar nu med tidiga tecken eftersom behandling måste sättas in så tidigt som möjligt. Amnesi (minnesproblem), Afasi (språkproblem), Apraxi (svårt att utföra kända aktiviteter) och Agnosi (svårt att tolka sinnesintryck) är kardinaltecken på sjukdomen.

Diagnosen ställs huvudsakligen genom tester och anamnes samt hjärnröntgen och ryggmärgsprov. Minnesmottagning blir ofta aktuell. Förutsättningarna varierar över landet.

Läkemedel kan bromsa symptomen och behålla funktionen uppe men inte bota i dagsläget.

På gång är läkemedel som rensar bort plack i hjärnan, behandlingen är mycket effektiv men dyr och komplicerad. Dessa läkemedel är ännu inte godkända i Europa.

För effektiv botande behandling kommer det att krävas kompletterande läkemedel som hindrar ny produktion av plack och läkemedel som ökar energinivån i hjärnan. Detta ligger ännu i framtiden.

Vi kommer alltså att under lång tid ännu behöva bemöta och vårda personer med demenssjukdomar. Vården behöver vara personcentrerad med beaktande av hela människan. Anhöriga drar ofta ett stort lass, många bor hemma och tas omhand av närstående. Färdtjänst är ofta en förutsättning för att personen med demens ändå kan fortsätta med ett självständigt liv.

Att tänka på vid utredning/färdtjänst

Prata med anhörig vid tecken på kognitiv sjukdom
Personen får inte lämnas av utan att någon tar emot
Säkerställ att någon tar emot
Dubbelkolla adressen vid osäkerhet

Bemöt med respekt, prata till personen, ha tålamod, fantasi och inlevelse

Så blev handläggningen bättre med ett mer automatiserat system, Sofia Carlsson, Nyköpings kommun och Kristian Berthelsen, Aboard

Myndighetsutövning inom serviceresor samt planering av samhällsbetalda resor och ansvar för den allmänna kollektivtrafiken bland annat.

Avdelningen fick ett uppdrag att planera skolskjutsar samtidigt som ett tidigare avtal gick ut. Man sökte då ett nytt system som skulle klara handläggning av alla serviceresor men något sådant fanns inte på marknaden. Man har noterat att ansökningar om färdtjänst och riksfärdtjänst som kommer in digitalt ökar och e-tjänsten blir allt mer populär.

ABoard är dotterbolag till Occas AB som specialiserats sig på olika aspekter av myndighetsutövning. Man började med nya system för handläggning av skolskjuts men det har utvecklats att även passa färdtjänst och riksfärdtjänst.

Nyköpings kommun har nu använt systemet Ombord sedan 2023. Tjänsten är en molntjänst men kan även fås lokalt driftad.

Ombord för färdtjänst och riksfärdtjänst omfattar

Smart ansökan – dynamisk ansökan som ställer rätt följdfrågor beroende på kundens svar
Enklare handläggning – utformad enligt en uppskattad handläggning i skolskjutsen
Diktering – möjlighet att läsa av exempelvis en pappersansökan
Automatisk uppdatering mot Navet
Uppföljning av beslut – påminnelse om exempelvis tillstånd som håller på att gå ut

Dynamisk ansökan ger olika följdfrågor beroende på hur personen svarat på frågan innan. Fritextfälten minskas och personen styrs till färdiga svarsalternativ. Alla frågor måste besvaras annars kommer man inte vidare i ansökan. Modellen kräver en relativt stor digital mognad hos handläggare och sökande. Samma process följs även vid ansökan via telefon.

Handläggarna i Nyköping träffar inte sökanden utan all handläggning sker vid handlingar eller indirekt kontakt.

Fråga från publiken om säkerheten i molntjänster. Det finns en tveksamhet kring detta men föreläsarna menar att säkerheten är fullgod.

Fråga från publiken. Hur säkerställer handläggaren att man fått fullständig information utifrån ett så pass standardiserad blankett. Vid oklarheter kontaktas personen eller begär man ett medicinskt utlåtande.

Systemet kan även fungera som beslutsstöd. Vissa svar/funktionsnedsättningar genererar exempelvis med automatik en rekommendation till handläggaren om exempelvis bifall (inflytt till särskilt boende exempelvis).

Fråga från publiken om systemets rättssäkerhet om hela eller delar av handläggning och beslut sker automatiskt i systemet. Något oklart kring detta då hela hanteringen och alla funktioner inte hinns gås igenom vid föreläsningen.

Fråga från publiken om systemet medger ansökan på flera språk. I dagsläget med automatöversättning men i framtiden kommer detta att utvecklas.

Fråga från publiken vad systemet bygger beslut på, egen verksamhet eller rättsfall. Svaret är att det i huvudsak bygger på egen verksamhet. Beslut via exempelvis AI eller annan automation är med ny lagstiftning tillåtet så länge beslutet är möjligt att överklaga.

Att resa med synnedsättning, Christoffer Örnevik intressepolitisk handläggare SRF Stockholm-Gotland

Föreläsaren är helt blind, tidigare viss synförmåga. Talar ur egen erfarenhet. Orienteringsproblematik kopplat till färdtjänst är dagens ämne. Tillgänglig kollektivtrafik är en stor hjälp men den bygger inte bort behovet av färdtjänst. Tre olika scenarier behandlas.

Att orientera sig helt utan syn

Vit käpp används, ljud hjälper också. Helt utan syn är man beroende helt av att försöka höra var olika saker finns. Nya saker som står i vägen ger problem, efter att ha rundat föremål kan det vara svårt att åter hitta rätt riktning. Man kan heller inte komma ihåg hur många vägsträckor som helst. Med träning kan antalet sträckor öka men det kan aldrig bli mer än några få sträckor. Föremål och funktioner kan vara svårt att hitta, dörrar, stoppknappar.

Grav synnedsättning men vissa synrester

Orienteringsförmågan ökar något, man kan se kontraster, skilja gräs från asfalt, räkna hus längs en sträcka. Det kan göra att antalet sträckor man kan memorera ökar men ökar även risken att överskatta sin förmåga. Risken fortfarande överhängande att missa vid orientering, ta fel, förlora orienteringen. Appar finns och kan hjälpa vid synnedsättning för vissa personer beroende på ”appmognad”. Problemet är att hörseln då måste användas både för att orientera sig med hjälp av ljuden i omgivningen och lyssna på den talade instruktionen i appen. På vissa ställen finns bussar med utvändigt utrop, något som underlättar mycket. Likaså olika ”prator” som informerar om trafiken. Dessa minskar behovet av färdtjänst.

Mindre synnedsättning, exempelvis tunnelseende

Personen ser det den råkar få syn på, hen kan oftast orientera sig i bekanta miljöer eftersom personen då vet vad den ska koncentrera sig på. Om man ser långt men suddigt ger detta liknande problem, skaplig orientering i bekant miljö. Nedsatt mörkerseende och ljuskänslighet är andra synproblem som också ger orienteringssvårigheter. Personen använder sin syn så gott det går, så effektivt det är möjligt. En uppgiven synförmåga på 10% säger egentligen inte så mycket om vad personen klarar avseende orientering.

Person som fått försämrad syn i vuxen ålder

Att förflytta sig med nedsatt syn kräver extremt mycket av personen och det krävs träning och vana, något den tidigare seende inte lärt sig. Därför ger även en mindre synnedsättning för dessa personer större problem än för personer som haft synnedsättning länge. Kollektivtrafiken kan vara en omöjlig utmaning, personen är mer osäker.

Många av de hjälpmedel som finns i kollektivtrafiken fungerar oftast väldigt bra men det krävs att de fungerar, inte är vandaliserade eller trasiga eller avstängda och de löser inte alla svårigheter att resa med kollektivtrafiken. Tågen fungerar bättre än bussarna på den här fronten. En tydlig röstinformation överallt och i alla situationer är ett mycket starkt önskemål. Som god tvåa kommer önskemål om självöppnande dörrar.

Ny avgiftsmodell i Göteborg från februari 2024. Tommy Stål, Göteborg

Betydande utmaningar för serviceresor i Göteborg.

Fler resenärer, fler och längre resor, fordonsbrist i högtrafik och brist på ekonomiska resurser inom offentlig sektor.

Ny avgiftsmodell måste stödja långsiktig finansiering, gynna framkomlighet och tillgänglighet, gynna korta resor i närområdet och upplevas rimligt.

Huvudpunkterna i den nya avgiftsmodellen innebär att det blir billigare att resa korta resor och extra dyrt om man reser i högtrafik. Vid resa till annan kommun tillkommer kilometeravgift. Man har infört ett högkostnadsskydd för aktiva resenärer och gratis allmän kollektivtrafik för färdtjänstresenärer 20-64 år. Även den allmänna kollektivtrafiken har högre taxa i högtrafik. Ännu är förändringen så pass ny att man inte hunnit se någon effekt på exempelvis ökat antal ansökningar om färdtjänst.

Den nya avgiftsmodellen har diskuterats under många år men tiden har inte varit mogen. Dialogarbete har skett de senaste åren där man fått både ge och ta. Förslaget har fått revideras under resans gång fram till ett beslut som alla kunde acceptera. Förändringen var ändå komplex och krävde mycket arbete och förberedelser. Vissa ”speciallösningar” som varit praxis hade man inte tagit höjd för utan detta fick lösas efter hand.

Tips från föreläsaren

I en politiskt styrd organisation kan det vara taktiskt att avvakta med en förändring tills frågan blir tillräckligt viktig eller tillräckligt akut. Viktiga beslut bör helst tas i samförstånd. I kris är stora och svåra förändringar lättare att genomföra men risk finns att det blir fel. Därutöver tålamod, tålamod..

Reaktionerna på förändringarna har varit i huvudsak positiva. Det har varit färre klagomål än förväntat. Högkostnadsskydd är bättre och enklare än månadskort och gratis årskort är uppskattat. Ekonomiskt är resultatet preliminärt ännu men målet var att det inte skulle bli högre kostnader mer än att det skulle bli en besparing. Man har sett en förskjutning mot färre resor i högtrafik men ingen ökning av korta resor.

Att skriva klarspråk, Agneta Häggström, Försäkringskassan

Stora problem kan uppstå om information från en myndighet till allmänheten skrivs på ett sådant sätt att mottagaren missförstår eller inte förstår alls. Efter flera katastrofala försändelser som totalt missförståddes av mottagaren påbörjade Försäkringskassan ett arbete att skriva information till allmänheten skulle bli tydligare, vänligare och inte gå att missförstå. 2005-2023 skapades riktlinjer för beslut och för språket, mallar med begriplig text togs fram och personalen utbildades av jurist och språkvetare. Man har bland annat skapat nya beslutsmodeller och utvecklar hela tiden språket som myndigheten kommunicerar på med allmänheten. Resultatet har varit mycket bra, man har även fått pris för sitt arbete med klarspråk.

Breven idag är helt annorlunda utformade än tidigare. Informationen är uppdelad, viktig information står i början, svar på viktiga frågor är förberedda och kommer tidigt i informationen. Tonen är vänlig och man försöker med strukturen förutse de frågor eller undringar som kan tänkas komma och svara på dem. Fylligare information kommer senare i brevet och man hänvisar dit att läsa vid behov. Resultatet är en mer lättläst information som mottagaren lättare tar till sig och man upplever inte myndigheten som en hotfull överhet.

Allmänna råd

Inte för långa ord och inte för långa ord. Meningarna ska inte vara för långa och inte innehålla mer än en information. Texten ska vara indelad i hanterbara stycken som grupperar informationen. Rubriker vid behov. Textens ska vara lagom lång, innehålla relevant information men inte upprepa sig. Textens form ska vara läsvänlig, tänk på om texten ska läsas på papper eller digitalt. Texten ska ha ett vänligt tonfall. Rangordning är

Innehåll
Struktur
Form
Språket

Hur gör man en text begriplig? Man skriver klarspråk. Enligt Språklagen ska språket vara enkelt, vårdat och begripligt. Man måste använda läsarens perspektiv. Texten handlar på något sätt om läsaren och då måste målet vara att läsaren ska förstå. ”Skriv som du pratar” men behåll tanken vårdat.

Föreläsaren hade kört ett par färdtjänstbeslut genom ”Försäkringskassans klarspråksgenerator” och presenterade radikalt förändrade texter, vänligare, begripligare och väldigt annorlunda än de ursprungliga texterna. ”Information till allmänheten behöver inte vara juridiskt formfulländad” är en tanke värd att reflektera över.

Några allmänna råd om klarspråksarbete

Kom överens om principer. Ta fram mallar för enhetlig struktur. Planera och öva på att skriva. Se tillbaka, följ upp och utvärdera framstegen. Försök ha läsarens perspektiv. Vad vill du att läsaren ska veta eller göra? Kommer det viktigaste först? Har texten ett vänligt tonfall och är layouten läsvänlig? Är meningarna lagom långa? Kommer verben tidigt? Är det tydligt vem som gör något?

Intressanta domar inom färdtjänst och riksfärdtjänst

Åtta extra intressanta domar från KamR föredrogs och kommenterades.

Varför ny lagstiftning, Mattias Andersson Svensk Kollektivtrafik

Majoriteten av resenärer som tillfrågas är nöjda med färdtjänst och hur den idag fungerar. Finns det då någon anledning att jobba för en förändrad lagstiftning?

Serviceresor omfattar färdtjänst, sjukresor, riksfärdtjänst, skolskjuts och närtrafik. Samtliga dessa styrs av olika lagar som sätter upp mycket olika krav för beviljande av tillstånd. Lagarna är olika omfattande, erbjuder olika service och är olika tillgängliga för olika personer. Samtidigt skulle mycket vara vunnet om resorna kunde samordnas. Idag är det olika huvudmän som beslutar och det är olika vägar att kontakta den som ansvarar. Därtill är priserna väldigt varierande.

Prognosen över färdtjänstresor, från 2023 10 miljoner fram till 2040 närmare 12 miljoner. Om det förslag om Trafikanalys gett i sin senaste utredning går igenom skulle antalet färdtjänstberättigade öka ytterligare med omkring 75 000 personer på sikt.

Befolkningen kommer inte att öka lika över riket. Den stora ökningen kommer att ske i storstadsområdena medan stora delen av landet istället avfolkas. Andelen personer över 75 år kommer att öka mest i storstadsområdena. Vem ska köra dessa? Det rådet stor personalbrist inom taxirörelsen, omsorgen, vården och industrin. Hur ska man kunna rekrytera fler till dessa yrken? Taxiförare är ett yrke med låg lön och konkurrensen med andra yrken är hård.

Sammantaget innebär ovanstående att vi måste börja samordna resandet på ett helt annat sätt än idag för att antalet chaufförer alls ska kunna hjälpa till.

Flera regleringar, exempelvis lag om riksfärdtjänst, innehåller förutsättningar som inte längre finns. Prisjämförelser enligt förordningen är inte längre aktuella, finns inte, och villkoren för studentrabatter har ändrats radikalt.

I SOU Särskilda persontransporter finns en hel del värdefulla förslag att ta vidare. Statistiken brister också speciellt när det gäller sjukresor och skolskjuts varför staten har mycket dimmig uppfattning om hur dessa reseformer fungerar och dess relevans.

Alla åtgärder som stimulerar färdtjänstresenärer att istället åka med färdtjänst när detta är möjligt underlättar och minskar behovet av fordon och chaufförer. Föreläsaren avslutade med en exempelvecka för en ung flicka och hennes vedermödor att få vardagen att fungera med sjukresa, färdtjänst, skolresa, kollektivtrafik, familjen kör, riksfärdtjänst och RIAK.

Att resa med hjälpmedel. Vem ansvarar för vad? Kenneth Svärd

Tips om liten skrift från Hjälpmedelsinstitutet som heter Din Rullstol, finns på nätet.

Vem är ansvarig?

Föraren är ansvarig för lasten i fordonet. Vikt, golvyta, säkerhet och funktion.
Tillverkaren är ansvarig för hjälpmedlet som sådant
Ombyggare / anpassare är ansvarig för förändringar som är gjorda av hjälpmedlet

Försäkringsfrågan är komplicerad. Det finns idag leasing-system och hyr-system vad gäller hjälpmedel vilket kan komplicera ersättningsfrågor. Svårt att reda ut vem som ska stå för försäkringsansvaret.

Föraren kan säga nej att transportera ett hjälpmedel om hen anser att det inte kan ske säkert men det kan ändå bli praktiska problem.

Hur är det med märkning av hjälpmedel? Det finns ingen officiellt antagen märkning. Regioner och kommuner är självstyrande enheter och kan själva bestämma vad som gäller.

Den sammantagna vikten på hjälpmedel och resenär kan vara för hög och innebära problem. Om vikten överstiger den tillåtna kan föraren vägra köra. Krockprov för rullstolar är gjorda med en docka som väger 75 kg vilket innebär att ingen riktigt vet hur en rullstol kommer att reagera vid en krock med en tyngre person. Är en rullstol godkänd att använda som säte vid färd är det för en person som väger maximalt 75 kg.

Rullstolsplats för universellt bruk är 130×75 cm,

Utökat bruk är 150×85 cm.

Att tänka på som upphandlare är krav på försäkring, ställ krav på ansvarsförsäkring. Det är tveksamt med bara trafikförsäkring. Det finns få rättsfall att beakta som referensfall eftersom verksamheten varit tämligen olycksfri. I de fall chaufförerna inte orkar putta en tung person uppför rampen till fordonet gäller endast att rampen får ha en viss lutning. Det finns också krav på arbetsområdets storlek. Hur man ska hantera ett ärende där chaufförerna inte orkar ta ombord resenären får man försöka fundera ut i varje enskilt fall på lämpligt sätt, två chaufförer exempelvis. Det kan även bli problem om en rullstol inte klarar den lutning av rampen som är tillåtet i andra sammanhang. Frågan är om resenären i sådana fall kan tvinga fram ett fordon med lyft om ombordlastning inte fungerar via ramp. Detta ska enligt dom i RegR inte vara nödvändigt. Det är en typ av anpassning som man inte kan kräva.

Barnkonventionen. Hållbarhet/barngruppens rekommendationer från Svensk Kollektivtrafik. Johanna Johansson Hallandstrafiken och Nina Lövgren Västtrafik, Jonas Johansson Svensk Kollektivtrafik

Dagens sista föreläsning blev via länk efter en del mankemang med resande och teknik.

Gruppen hållbarhet/barn har deltagare i hela landet och verkar inom Kraftsamling MERIT. Gruppen har arbetat fram gemensamma riktlinjer och övrigt stöd för att barnkonventionen ska tas med i beaktning av serviceresors uppdrag. Hjulet behöver inte uppfinnas av alla.

Två rekommendationer har arbetats fram efter sammanställning av relevanta artiklar och efter fråga till olika grupper om synpunkter.

Huvudrekommendation

Säkerställ att man har med sig barnperspektivet i alla led i sin organisation. Den ska fungera som ett stöd som enkelt kan tas fram inför exempelvis en upphandling eller myndighetsutövning Även öka kunskapen. Finns publicerad på Svensk kollektivtrafiks hemsida – Nätverk och möten – MERIT – Relaterade dokument

Finns även framtagen en lite kortare rekommendation om barn som ombud vid myndighetsutövning, något som allmänt sett inte är lämpligt, lite beroende på ålder och mognad.

Fråga från publiken som gäller ledsagare kontra tolk, hur man ska tänka där. I dokumentet finns endast allmänna tankar kring hur man kan tänka om barn som ombud.

Fråga från publiken om vanliga eller allvarliga fel som gjorts i samband med upphandling avseende barnperspektivet. Här får man vända sig till jurist eftersom frågan kan vara komplicerad. Fråga från publiken om det finns någon tanke på att sammanställa de mallar som finns ute i landet avseende hantering av barnrättsperspektivet som hjälp till dem som ännu inte har något eget. Detta arbete kommer att göras sannolikt under hösten 2024.

Svensk Kollektivtrafik och SFF,s gemensamma upphandlingsseminarium, 2024-04-24

Nedan följer korta sammanfattningar av dagens programpunkter. Alla föreläsare hade mycket intressant att förmedla och här kan bara återges brottstycken av allt som vi fick oss till livs. Alla presentationer finns på Svenska Färdtjänstföreningens hemsida, Fardtjanst.nu, för den som vill fördjupa sig i de olika föreläsningarna.

Tre förbättringar i upphandlingsstödet

Jonas Johansson och Ewa Rosén berättar om ett nytt modellavtal för serviceresor framtaget av projektgrupp inom Kraftsamling MERIT med bistånd från ett flertal aktörer bland annat Svensk Kollektivtrafik, Svenska Taxiförbundet och Sveriges Bussföretag. Modellavtalet är även granskat juridiskt för att vara så vattentätt som möjligt. Projektet har pågått från 2022 till april 2024 då förslaget till modellavtal beslutades i Partnersamverkans styrgrupp. Modellavtalet i sin helhet finns på hemsidan och uppmaningen från projektgruppen är att det nu måste användas för att kunna utvecklas ytterligare. Projektgruppen kommer även att utarbeta en vägledning till modellavtalet för att ytterligare underlätta för upphandlarna. Tidplan för detta arbete är hösten 2024.

Indexkorg för serviceresor

Jonas Johansson redovisade resultatet av det framtagna förslaget avseende indexkorg för serviceresor. Begreppet serviceresor förordas som samlingsnamn för färdtjänst, sjukresa, skolskjuts och närtrafik, mycket är vunnet om vi kan samsas om ett enhetligt begrepp.

Indexkorgens syfte är bland annat att säkerställa affärsneutraliteten i de fastslagna indexregleringsprinciperna och tar upp bland annat rätt index, förändringar i index som påverkar, generell förändring i kostnadsutvecklingen som inte slår igenom i index samt rekommendationer.

Jonas berättade även om det arbete som gjorts för att uppdatera Taxiindex. Han avslutade med en jämförelse mellan Indexkorg för serviceresor och Taxiindex samt rekommendationer för hur växlingen från Taxiindex till Indexkorg i avtalen för serviceresor kan gå till. SCB slutar producera Taxiiindex from 2026.

Jonas informerade även om bilaga för upphandling av särskilda persontransporter, Personbil 2024, som innehåller krav man vid upphandling kan ställa på de personbilar som ska köra servicetrafik. Hela presentationen finns på partnersamverkan.se

Tankar kring arbetsvillkor och upphandlingar

Jennie Banér, Biltrafikens Arbetsgivareförbund inledde sitt föredrag med en kort information om branschen som sådan, hur upphandlingsavtal fungerar tillsammans med kollektivavtal och hur man hanterar eventuella tvister. Biltrafikens Arbetsgivarförbundet har 9100 medlemsförbund som tillsammans har 200 000 medarbetare.

Knappt 2000 bolag är bundna av taxiavtalet men det är en minoritet av taxiåkarna som omfattas av kollektivavtal. Anslutningsgraden är låg. Majoriteten av bolagen är små, enmansföretag eller har färre än fem anställda. De flesta är anslutna till en beställningscentral som i sin tur kan vara anslutna till Biltrafikens Arbetsgivareförbund. Men många taxiförare saknar helt kollektivavtal.

De flesta taxibolagen har både upphandlad och privatfinansierad trafik. På landsbygden är upphandlad trafik oftast en förutsättning som kan stå för 80-90% av inkomsterna.

Kollektivavtalet reglerar anställningsformer, arbetstid, löneformer etc. Detta innebär inte att avtalet alltid följs även om det finns, speciellt svårt är att förhålla sig till arbetstiden och schemaläggningen. Branschens speciella förhållanden gör det svårt att hitta riktigt bra modeller som fungerar. I taxibranschen finns stor en risk för oskäliga arbetsvillkor, något som man från förbundet arbetar med.

Ovanstående innebär ofta utmaningar i samband med upphandling. Processerna är komplicerade, dokumenten kan vara svårtolkade och många bolag har inte kollektivavtal. Det finns även brister avseende uppföljningen efter avtalsskrivning. Ett tips är att man koncentrerar sig på de bolag som saknar kollektivavtal där riskerna för arbetsrättsliga brister kan vara störst.

Fråga om raster och fråga om delade pass är de största stötestenarna att hitta lösningar på. Diskuterades om det finns lösningar på de delade turerna eftersom de med sannolikhet gör taxiföraryrket mindre attraktivt. Motargumentet är att det finns många förare som trivs med de delade passen och att alternativet är deltidstjänster.

Hur kan man upphandla för att motverka personalbrist? Diskussionspunkt.

Det finns mycket som påverkar detta. Hur får vi fler personer som utbildar sig i yrket, tycker yrket är bra och vill bara kvar. Kompetens, uppdrag, livspussel och stolthet är faktorer som har identifierats som viktiga.

Generell brist på arbetskraft eller bristande attraktion till yrket?
Brist på utbildningar, möjlighet att få utbildning eller bristande attraktion att vara kvar i yrket?
Bristande attraktion att vara kvar i viss anställning eller pensionsavgångar?

Gruppdiskussioner kring detta i mindre grupper. Vad kan man göra vid exempelvis upphandling, avtal och uppföljning för att underlätta rekrytering och förbättra yrkets rykte.

Skånetrafikens nya fordonsplattform – ger mer koll

Peter Lundqvist informerade om nytt planeringssystem i Skånetrafiken. Nuvarande planeringssystem implementerades redan 2002 och den nu genomförda förändringen syftade till att få en helhetslösning för färdtjänsthandläggning, webbokning för kund, vården och kommunen samt för digitala intyg, trafikplanering och fordonskommunikation. Alla personuppgifter lagras på egna servrar.

Det nya systemet är således en uppdatering av Pandora och innebär helhetslösning för samtliga aktörer kring bokning och utförande av serviceresor. Bland annat ger den en säkrare och enklare kontroll av att det är rätt fordon och rätt förare som är godkända enligt de uppsatta parametrarna, detta genom en teknisk komponent som ansluts till fordonet och förhindrar alla former av manipulation av uppgifterna. I den tillhörande appen finns även resebeviset som gäller för hela resan oavsett färdsätt vilket underlättar vid kopplade resor.

Det blir även enklare med kvalitetssäkring både avseende fordon och förare men även av körd sträcka och drivmedel. Uppföljning av exempelvis hållbarhetskrav förenklas. Systemet innehåller även möjlighet att genom ”blipp” av QR-kod validera färdbevis vilket säkerställer att rätt kund kommer till rätt adress. Chauffören loggar in i appen med bank-id vilket underlättar validering av rätt förare, fordon, fordonsstatus etc.

Nytt kring lagar och regler som påverkar upphandling för serviceresor

Ulf Hökeberg och Filip Tedebo-Odell från Titov & Partner uppdaterade om juridiken. På lagstiftningsfronten har det inte hänt så mycket på senare tid när det gäller upphandling. Vissa förändringar har kommit avseende tillsyn i samband med upphandling och fokus ligger på att bekämpa otillåtna direktupphandlingar. Det gäller exempelvis ökade krav på dokumentation. Maxbeloppet för upphandlingsskadeavgiften höjs.

Nya anmälningsskyldigheter har införts vid upphandlingar där leverantörer, ekonomiskt bidrag eller komponenter helt eller delvis kommer från länder utanför EU. Det finns även förslag som ska stoppa oseriösa aktörer i upphandlingar genom en samordnad registerkontroll för upphandlande myndigheter och enheter. Exempel på nya rättsfall som rörde preklusion, påtalandeskyldighet samt oberoende och självständiga anbud gavs. För närmare information kring de refererade ärendena hänvisas till Titov & Partners presentation eftersom ärendena och kommentarerna är omfattande och komplicerade.

Kan man använda AI i upphandling?

Per Werling, Antirio höll en mycket informativ och rolig föreläsning om AI som framtida assistent. AI finns redan runt om oss och vi använder det hela tiden utan att veta om det. Exempelvis genom att vi låter AI samla in och sammanställa stora mängder uppgifter för statistik som sedan kan användas som beslutsunderlag. En dator kan även läras att utföra vissa rutinmässiga arbetsuppgifter. Ett tredje område är att generativ AI själv gör delar av jobbet genom att självständigt på uppdrag skriva texter utifrån enorma mängder bakgrundstexter och efter givna parametrar. I upphandlingar är det idag extremt sannolikt att en AI varit inblandad.

Det finns ännu inga regler som förhindrar användning av generativ AI vid anbudsgivning i offentlig upphandling. AI är mycket bra på att skriva allmänna texter utifrån fastställda parametrar, snabbt och korrekt. Med rätt input och instruktioner kan en AI producera suveränt bra texter, väl i klass med en levande person. Föreläsaren hade många tänkvärda och intressanta exempel på hur AI kan användas för att skapa och förbättra de dokument, utredningar, analyser och avtal vi producerar och slutade med en praktisk demonstration där Chat GPT jobbade med skolskjutsupphandling, mycket illustrativt.

Kan vi synka oss mer?

Mattias Andersson informerade om det material och de vägledningar som finns på Svensk Kollektivtrafiks hemsida under www.partnersamverkan.se, bland annat listor över påbörjade och kommande upphandlingar. För att informationen ska bli mer heltäckande krävs att samtliga aktörer anmäler till förteckningen vilka avtal man har och när man påbörjar eller planerar en upphandling. Ta kontakt med Jonas Johansson. Tanken är utökad samverkan för att öka chansen för bra anbud. Genom att exempelvis undvika att upphandlingsprocesser krockar i tid kan det bli fler anbudsgivare.

Hållbara produktionskedjor – vad bör man tänka på? Kan man ställa krav? Fallgropar?

Malin Kjellqvist, ETI Sverige föreläste om två riskkartläggningar kring produktion av elfordon, spårfordon och batterier främst i Kina. Elektrifieringen av fordonsflottan har aktualiserats dessa frågor.

Det finns hög risk för allvarliga brott mot mänskliga rättigheter i Kina. Hög risk för tvångsarbete, mest för utsatta grupper, etniska minoriteter, praktikanter och ”fattiga”. Exemplen är många.

Från 2027 kommer FN:s vägledande principer för företag och mänskliga rättigheter att bli ännu tydligare och kräva gemensamt ansvar för att inte bidra till otillbörligt utnyttjande av människor. Due diligence-modell innebär att ansvarsfullt företagande införlivas i policyer och ledningssystem och omfattar identifiering och utvärdering av negativ påverkan, upphöra med, förhindra och begränsa samt följa upp och informera.

Nytt EU-direktiv kräver i första skedet att större företag visar tillbörlig aktsamhet i syfte att undvika risker för att människor kränks och utnyttjas. Sanktionerna kommer att bli ekonomiska och civilrättsliga. (ETI-Sverige =Medlemsorganisation för företag, fackföreningar, civilsamhälle och offentlig sektor, arbetar för hållbara affärsmetoder och mänskliga rättigheter i globala leverantörsled.)

Hur kan vi samverka mer vid upphandling, Jonas Johansson, Svensk Kollektivtrafik

Tankar kring hur man kan på ett tillåtet sätt samordna arbetet vid upphandlingar som innebär resurseffektivitet, kostnadsbesparingar, flexibilitet och internationell samverkan. Det kan röra sig om att skapa inköpscentraler eller beställarnätverk. Man kan även skapa samarbetsavtal men dessa ska då styras av allmänintresset. Man får inte välja en viss samordningsform i syfte att undvika tvingande bestämmelser. Grupparbete följde med diskussioner kring hur samverkan skulle kunna öka. En mycket givande dag var det spontana betyget från deltagarna som även uppmanades av Mattias Andersson att skicka in utvärdering av seminariet och även fortsätta komma med inspel kring vilka frågor som ska tas upp nästa gång och vilka ämnen som är intressanta att belysa.