Rapport från årsmöte och vårens seminarier
SFF årsmöte hölls i Stockholm på Ersta konferens den 11 maj. Samtliga handlingar från årsmötet finns på SFFs hemsida www.fardtjanst.nu
Styrelsen fick förnyat förtroende. Sammansättningen finns här https://fardtjanst.nu/om-foreningen/styrelsen/.
Man beslöt vidare att medlems- och serviceavgiften skulle vara oförändrad.
Årsmötet beslöt också att ge styrelsen i uppdrag att särskilt följa utvecklingen inom området ”särskild persontrafik”. Detta är inte minst viktigt mht det uppdrag som Trafikanalys fått avseende att utvärdera tillståndsgivningen.
Efter årsmötet som i vanlig ordning avlöpte snabbt och komplikationsfritt vidtog dagens program.
Svenska Färdtjänstföreningens vårseminarium
Annika Brar specialistläkare inom psykiatri och habilitering i Stockholm, erfaren inom problemområdet Neuropsykiatrisk funktionsnedsättning NPF
Alla PowerPoint presentationer finns på vår hemsida: www.fardtjanst.nu
Annika konstaterade inledningsvis att ämnesområdet är svårt och komplicerat, dels på grund av dess omfattning, dels på grund av den mycket stora variationen avseende vilka problem som diagnosen innebär för den enskilde. NPF är definitionsmässigt ett samlingsnamn för en grupp diagnoser, de är medfödda eller tidigt förvärvade, varaktiga och starkt ärftliga.
Diagnosen ADHD ökar och ökningen verkar inte avstanna. Typiskt för diagnosen är att kapacitet och funktion är oerhört varierande och ojämn, problemen kan variera mellan aktivitet, tid på dagen och andra ibland okända faktorer, något som naturligtvis kraftigt försvårar alla former av bedömning vad personen klarar av olika aktiviteter. Problemen varierar också både mellan individer och för en enskild individ. Man uppskattar att 5-10% av skolbarnen och 2-5% av de vuxna har ADHD, diagnosen är vanligare hos pojkar.
Autism är samlingsnamn för flera olika liknande tillstånd. 1-2% av befolkningen beräknas ha autism och även denna diagnos ökar. Utmärkande är svårigheter med socialt samspel och kommunikationer, begränsade intressen och beteenden. Funktionsnedsättningen graderas i nivå 1-3 där klass 3 kräver mest stöd.
Fråga från publiken hur man ska kunna utreda och värdera en persons upplevelse av exempelvis ljud, lukter, syn etc. Svaret år att just detta är det stora problemet. Att beskriva, värdera eller skatta perception är närmast omöjligt eftersom det för personen är normaltillstånd och mycket svårt att beskriva hur detta skiljer sig från det normala sättet att uppleva. Personen adapterar normalt inte heller utan sinnesintrycken kvarstår på samma höga nivå hur länge de än pågår.
Annika hade även en kort genomgång om utvecklingsstörning, IF-diagnos. Lindrig IF är vanligast och de är cirka 75% av totalen. Dessa personer fungerar oftast mer eller mindre normalt.
Gemensamt för samtliga tre diagnoser är att de startar i barndomen och måste utredas noga innan diagnos ställs.
En webbinarie planeras under september där ämnet kommer att behandlas mer djupgående.
Hur möta media? Willy Silberstein
Det viktiga i mediesammanhang är inte i första hand vad man säger utan hur man säger det och hur man uppträder. Willy hade flera konkreta råd och tips hur man som handläggare kan hantera frågor från journalister på ett positivt och konstruktivt sätt. Nedan sammanfattas dessa starkt förkortat.
Generellt gäller att man vinner på att uppträda ödmjukt och empatiskt. Var öppen med misstag, försvara dem inte och bortförklara inte.
Tänk på att en intervju börjar genast, allt kan citeras så babbla inte.
När en journalist ringer, svara inte direkt, be alltid att få återkomma för att få tid att tänka igenom det hela och förbereda.
Var så tillmötesgående som du kan, undvika att totalvägra att svara, göm dig inte bakom sekretess. Utgå från att du spelas in, bli inte upprörd över detta. Be att få läsa citat. Om det blir fel så ta en diskussion med journalisten om möjlighet att förtydliga.
Bli inte arg. Försök alltid behålla lugnet. Ingenting blir bättre av att förlora humöret, du förlorar själv på det. Svara kort och enkelt, använd vardagsspråk, tystnad är ok, fokusera på budskapet.
Om rapportering blir fel eller osaklig. Vänta lite för att lugna ner dig men kontakta sedan journalisten/mediet och föreslå en korrigering
Ljug inte, skämta inte, säg aldrig ”inga kommentarer”
Försök om möjligt att konkretisera, var tydliga i beskrivningar och exempel, använd möjligheten att få ut ditt budskap
Hur saker sägs är det absolut viktigaste i en mediasituation. Talar inte för fort, höj rösten lite, möt blickar, ta det lugnt, säg inte för mycket men låt engagerad. Har man gjort något fel så erkänn direkt, försök inte mörka.
Automatiserad beslutsfattning – ny lag från 1 juli 2022 – Ola Johnsson
Automatiserat beslutsstöd har blivit möjligt efter en ändring i Kommunallagen och man ser stor möjlighet att använda detta i framtiden.
Teknikstöd och tekniska lösningar används redan i vår vardag och den utvecklingen kommer med säkerhet att fortsätta. AI och olika chattrobotar skulle kunna avlasta många främst rutinartade arbetsuppgifter.
Automatisering av beslut är möjligt efter ändring i Förvaltningslagen 2018 och Kommunallagen 2022. Vill man använda automatiserat beslutsfattande gäller samma delegationskrav som tidigare och alla beslut som fattas automatiskt är möjliga att överklagas.
Vissa begränsningar finns dock, allt kan inte automatiseras. I färdtjänstsammanhang kan man tänka sig att vissa självklara ärenden gällande åldrade och gravt funktionsnedsatta sökanden fattas automatiskt men konkreta exempel är svårt att ge.
Tekniska lösningar kan bli säkrare och mer objektiva än sin mänskliga motsvarighet, dessutom kan de hjälpa till att minska välfärdsbrottslighet. Det känns som att teknikutvecklingen går oerhört mycket snabbare än vad användarna kanske fullt klarar av att hantera. Det låter effektivt men en smula obegripligt för den som inte är fullt uppdaterad i de tekniska möjligheterna.över huvudet på dem. Det är viktigt att involvera personalen i förändringsarbetet och inte arbeta.
Kraftsamling MERIT – Jonas Johansson
Projektet ska fokusera på de speciella frågor som finns inom Serviceresor som ofta upplevs få stå tillbaka jämfört med den allmänna kollektivtrafiken trots att serviceresor är en betydande del av kollektivtrafiken och behöver bli mer synlig. Gruppen har en mängd olika aktiviteter och projekt på gång, samtliga har fokus att utveckla Serviceresor på olika sätt. Till sin hjälp har man ett antal olika arbetsgrupper som fokuserar på olika områden. Första året har man bland annat startat upp lunchseminarier och anordnat ”Översiktskurs serviceresor”, en veckokurs i Lund som ger fördjupade kunskaper i ämnesområdet, Man har även tagit fram Modellavtal serviceresor och arbete med Servicereseindex pågår.
Trafikanalys utredningsuppdrag – Tom Petersen
Presentationen hade underrubrik Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd eller ”Hur långt kan det vara till bussen?” och Tom presenterade den utredning som nyligen överlämnats till Regeringen.. Förarbetens till Lag om Färdtjänst handlar om kollektivtrafik generellt med utgångspunkt i lag om handikappanpassad kollektivtrafik.
Ett viktigt mål var att begränsa kostnaderna genom bättre samordning. Man påtalade åtgärder för att underlätta hela resekedjan, färdtjänst skulle betraktas som en transportform och bidra till en tillfredsställande kollektivtrafik för funktionshindrade. Ett komplement till kollektivtrafiken ska förstås funktionellt, inte geografiskt. Redovisningen rönte mycket stort intresse och frågorna var många. Eftersom redovisningen var relativt omfattande och komplex hänvisas till presentationen på hemsidan. Det kan dock konstateras att ett antal konsekvenser av förslaget till förändringar i lagstiftningen kommer att behöva mer utredning och ett flertal frågor återstår att lösa om förslaget blir verklighet.
Aktuella domar – Henry Freij
Sedvanlig genomgång av de intressanta domar som avkunnats i Kammarrätten och i något fall Förvaltningsrätten det senaste året.
KST 2022-05-05 mål nr 669-22 Resa till gymnasieskola. Man väger här in även vad personen ska göra och orka före/efter resan vilket är ett avsteg från tidigare.
KJO 2022-08-12 mål nr 3409-21 Åldrad man som bedöms kunna resa med kollektivtrafik med hjälp av ledsagare eller medresenär. Tveksamt formulerad dom, vad har KamR egentligen tagit ställning till?
KSU 2022-08-23 mål nr 655-22 Multipla kotkompressioner efter graviditet, kvarstående nedsatt rörelseförmåga och smärtbild. Kan inte lyfta eller bära. Starka bekräftande läkarutlåtande. Bilder på Facebook visar dock en helt annan bild av en mycket rörlig och kapabel kvinna. Avslag.
KJO 2022-08-29 mål nr 4141-21 Motstridiga uppgifter om en 90 årig kvinna. Läkarintyg är utfärdat tre månader efter beslutet om avslag i FörvR. Uppgifter tillkomna eter beslutet ska inte beaktas, kunden får söka på nytt. (Här ger dock olika domstolar lite olika besked).
KJO 2022-09-21 mål nr 648-22 Omständigheter utanför själva resans genomförande, såsom en persons möjligheter att skaffa ledsagare och hur skoldagen påverkas har vägts in i beslutet vilket är förvånande. Söker nu ensamåkning. Har dock under en längre tid rest utan ensamåkning och det har gått bra. KamR avslår.
KJO 2022-10-07 mål nr 1459-22 Tvingande ledsagare införs under pågående tillståndstid. Förarassistans drogs in och ersattes med villkor ledsagare. Underlaget var endast ett e-postmeddelande att kunden har knäppt upp säkerhetsbältet, chauffören har fått stanna och hjälpa. Beslut som inte är tillräckligt utrett och beslutet har inte kommunicerats. Avslag. Inskränkningar under pågående tillståndstid är svårt och kräver goda skäl och en ordentlig utredning.
KSU 2023-04-11 mål nr 1863-22 Kvinna 88 år som haft färdtjänst i nio år. Hon försöker gå dagliga promenader ute och kan vissa dagar gå cirka 800 meter. Inte väsentliga svårigheter. Avslag.
KST 2023-05-02 mål nr 5595-22 Undantag från samplanering. Har haft det tidigare. Kunden gör höga ljud och skrämmer medresenärer, har även utåtagerande beteende. Inkommet läkarutlåtande är tydligt och styrker sökandens beskrivning. Behov av ensamåkning beviljas.
FFA 2023-04-17 mål nr 5291-22 Krav ledsagare för barn 6 år. Inget lagligt stöd att kräva ledsagare för barn. Den omständigheten att det är lämpligt att ett mindre barn behöver ledsagare sällskap av vuxen föranleder ingen annan bedömning. Mycket märklig dom som ställer frågan om även mycket små barn ska förväntas resa utan ledsagare och vem i så fall som har ansvaret för barnet. Hänsyn till barnkonventionen?
Nivågrupperad färdtjänst, allt eller inget – Björn Falk
Tankar kring hur färdtjänst och allmän kollektivtrafik skulle kunna bli mer integrerat och samverka i syfte att ge bra och användbara resor för funktionsnedsatta. Björn föreslår en ny syn på vad som är ”särskilt anordnade transporter”, inte ”antingen eller” utan både och. Han föreslår utveckling av nya lösningar för att underlätta resandet. Kanske är tillståndsgivarnas perspektiv idag för snävt. Det finns enligt Björn en vinst i att resenärer i första hand väljer den allmänna kollektivtrafiken, att den är möjlig att använda även för funktionsnedsatta på ett bra sätt. Målet bör inte vara att det ska vara så få färdtjänstresor som möjligt eller så många avslag som möjligt. Samtidigt upplever resenärsföreträdarna att alla förändringar sker enbart för att spara pengar och göra färdtjänsten sämre. En kreativ miljö för konstruktiva diskussioner gynnas inte av att alla i rädsla för fördyring eller försämring strävar att behålla allt vid det gamla.
Föredragningen följdes av en livlig diskussion med många frågor.
Dagen avslutades av ordförande Per Junesjö och därefter följde traditionellt mingel och snittar för alla dem som härdat ut hela den intressanta dagen innan alla började ta sig hemåt i underbart soligt och varmt vårväder.
Upphandlingsseminarium Serviceresor 10 maj
Ett samarrangemang mellan Svensk Kollektivtrafik och Färdtjänstföreningen
Mattias Andersson och Per Junesjö inledde dagen med att hälsa alla välkomna i en fullsatt lokal på Ersta konferens & hotell.
Alla PowerPoint presentationer finns på vår hemsida www.fardtjanst.nu
Förändrat upphandlingsförfarande skapar förutsättningar för ett välfungerat trafikavtal. Sune Nyman, Västtrafik
Först ut var Sune Nyman från Västtrafik som valde att upphandla enligt förhandlat förfarande dvs med prekvalificering samtidigt som man delade upp upphandlingen i paket.
Fokus var att få bort riskföretag som inte ansågs klara uppdraget. Det innebar bland annat krav på lägsta genomsnittliga årsomsättning för att företagen inte ska växa för snabbt samt visa på referensuppdrag inom serviceresor.
Av de 150 som hämtade ut förfrågningsunderlaget var det 37st som lämnade in anbud och av dess kvalificerade sig 23st vilket i slutändan resulterade i 11 avtalspartner. Tidigare var det ca 100 anbud, så betydligt färre nu vilket man var nöjda med. Förra upphandlingen 2018 resulterade i 50 avtalspartners med 122 avtal.
Västtrafik utvecklar uppföljningsmetoderna så att de blir mer automatiska men färre avtalspartners ger också mer tid till fler avstämningstillfällen.
Vad får man bära och lyfta? Carl Lind, Transportstyrelsen
Carl Lind informerade om Arbetsmiljöverkets uppdrag som går ut på att arbetsmiljölagen (AML) och arbetstidslagen (ATL) följs. Fokus låg på hur framför allt förarna ska bära och lyfta utan risk för ohälsa, akut eller över tid. Det fanns tyvärr inget enkelt svar på den frågan.
Carl hänvisade till det bedömningsstöd (ADI 627) som ger en grov bedömning av risker vid manuell hantering för snabb och grov bild av risker. Speciellt ska böjning eller vridning av bålen undvikas, arbete under knähöjd eller över axlar och kraftutövning i ogynnsamma arbetsställningar.
Aktivitetsplikt under anbudstiden. Daniel Angermann, Trafikförvaltningen Region Stockholm
Daniel Angermann berättade att möjligheten att få rätt vid en överprövning efter tilldelningsbeslut har begränsats i den bemärkelsen att brister i upphandlingsdokumenten, om de är ofullständiga eller otydliga, bör påtalas redan under anbudstiden. Detta genom att ställa frågor samt begära kompletteringar och förtydliganden av den upphandlande myndigheten.
Om detta inte gjorts har anbudsgivaren inte aktivt försökt begränsa sin skada. Komplexa upphandlingar ökar kraven på att åberopa brister.
Vad kan BOB-standarden innebära för anropsstyrd trafik? Hur kan det gå ihop med taxametern? Johan Hammar, Samtrafiken och Mikael Andersson, Stuktab
Johan Hammar visade på ett pedagogiskt sätt hur ett antal standardiserade API:er möjliggör att från olika Säljkanaler, ofta appar, kunna söka och få olika förslag på resor och boka biljetter men ännu inte betala.
Ett sätt att konkurrensutsätta olika system men också att fungera tillsammans. Även anropsstyrd trafik har ett eget boknings API men ännu ej använt. Annars är BoB standarden implementerad i hela landet. Standarden förvaltas av BoB tec forum.
Mikael berättade hur dagens terminaler i fordonen snart kommer att vara utbytta mot betydligt mer avancerade med streckkodsläsare, kamera och flera betalmöjligheter såsom Swish, Klarna och Paypal. Allt på en Androidplattform med möjlighet till egna appar.
Hur påverkas kunderna av en IT-attack och hur går man vidare. Mikael Andersson, Stuktab
Mikael Andersson inledde med en översikt över den mängd IT- attacker samhället utsätts för dagligen och vilka problem det skapar. Han varnade speciellt för opersonliga login och även om de kontona har låg behörighet så tar hackarna sig snabbt vidare till konton med full behörighet, placerar ut krypteringsprogram, skapar bakvägar in och förbereder extrahering av data och tar sig vidare till backup rutiner så det inte går att återställa data den vägen.
Stuktab blev utsatta för en Ransomware attack, de ville ha betalt för att lösa upp systemet men det var aldrig aktuellt. Det hela upptäcktes av onaturligt hög CPU förbrukning och då gäller det att det finns någon som har behörighet att stänga ner hela systemet för access utifrån. Vidare beskrev Mikael vilken mödosam väg det var att återställa allt och att det behövs extern professionell hjälp. Avslutningsvis fick vi en rad tips på hur vi alla kan öka säkerheten och förbereda olika reservlösningar.
Vårt ansvar som upphandlare för en seriös bransch, tips och trix. Erik Odsell, Lunds kommun
Erik Odsell inledde med ett försvar för LOU och påpekar att lagstiftningen är närbesläktat med konkurrenslagstiftningen, att motverka fiffel och båg. Sedan har andra mål tillkommit som att värna om miljön. Erik vill också att vi skiftar fokus från upphandlingen till affären. Oroande många tycker att en lyckad upphandling är en som inte överprövas.
Nyckeln till framgång är vikten av förståelse av Uppföljning av befintliga avtal och kontroll av befintliga leverantörer. Ett av dagens bästa tips var nog möjligheten till egenreferens men om det ska användas för att utesluta leverantörer ska det kunna styrkas med dokumenterade avvikelser i tidigare uppdrag/avtal för att Upphandlande myndighet inte ska hamna i en diskussion om godtycklighet.
Möjligheter med ramavtal. Per Werling, Pabliq
Per Werling förklarade skillnaden mellan ett kontrakt respektive ett ramavtal.
Frågan är komplex men som utgångspunkt så kan man enligt en dom i kammarrätten ställa sig frågan om avtalet utgör en viss prestation, mot en viss ersättning och åtar sig beställaren att köpa en viss kvantitet då är det ett kontrakt.
Är det en mix så får man se på huvudsyftet, avgörande är vad som utgör det övervägande värdet i avtalet.
Per gav sedan ett flertal exempel med mer specifika frågeställningar. Det är även obligatoriskt med en takvolym i ramavtal.
Nystart för modellavtal inom Serviceresor. Ewa Rosén och Mikel Olsson, Kolla
Det finns nu ett nytt modellavtal för Serviceresor som är mer utförligt än tidigare. Det bygger på bussavtalet med samma uppbyggnad och liknande rubriker och det hanterar bara affärsmässiga frågor.
Syftet är att förenkla både för upphandlare och anbudsgivare och det ska vara ett levande dokument med årliga uppdateringar.
Upphandling av stora system för anropsstyrd trafik – erfarenhet från Danmark. Christer Vileus, DRT Solutions
Flexdanmarks upphandling var uppdelad i två delar, en kärna och ett för stödfunktioner.
Christer Vileus delade med sig av sina erfarenheter utifrån ett leverantörsperspektiv. Upphandlingen ägde rum 2020-2021.
Christers råd är att inte detaljspecificera alltför mycket och använd standardsystem för kärnan.
Status för taxiindex och Servicereseindex. Jonas Johansson, Svensk Kollektivtrafik
Som tidigare meddelats från SCB så kommer nuvarande taxiindex att upphöra slutet på 2025.
Jonas Johansson redogjorde för det arbete som nu pågår med framtagandet av ett nytt Servicereseindex. Det kommer att till sin struktur påminna om det som används i bussavtal men med andra spann för de ingående komponenterna.
Den stora skillnaden är att anbudsgivaren i sitt anbud bestämmer parametrarna. Detta kan leda till ett stort antal varianter för den som har många avtal att hantera men indexet kommer bättre att spegla framför allt den bränslemix som fordonen kör på.
Servicereseindex kommer att ingå i modellavtalen.
Trafikanalys utredning om färdtjänst – inte riktigt vad vi hoppades på..
Regeringen gav i mars 2022 Trafikanalys uppdraget att analysera och bedöma om det finns anledning att förtydliga de kriterier och författningsregler som ska beaktas vid prövning av rätt till färdtjänst. Utgångspunkten för analysen skulle vara de intentioner som anges i förarbetena till Lag (1997:736) om färdtjänst (prop. 1996/97:115). Trafikanalys redovisade sitt uppdrag till regeringen den 31 mars 2023.
SFF uppfattning är att Trafikanalys i sin analys och förslag till åtgärder delvis gått utanför regeringsuppdraget. Uppdraget var att analysera och bedöma om det finns behov av att förtydliga vilka kriterier som ska beaktas vid prövning vilket inte är liktydigt med att föreslå omfattande och långtgående ändringar i nuvarande lagstiftning.
I utredningen finns flera förändringsförslag som är bra och angelägna även om de ligger utanför utredningsuppdraget. SFF menar att just detta pekar på ett annat angeläget behov, nämligen behovet att göra en total översyn av hela den lagstiftning som styr särskilda persontransporter, det vill säga sjukresor, färdtjänst, riksfärdtjänst och skolresor. Den aktuella utredningens uppdrag var inte att göra en total översyn av samtliga regler som styr de särskilda persontransporterna och att ”lappa och laga” i en av lagarna skulle inte innebära något helhetsgrepp. Det skulle inte heller ge den välbehövliga samordning som SFF anser krävs för att effektivisera och optimera dessa transporter inför framtiden. De lagar som reglerar detta resande är i vissa fall runt 50 år gamla och tillkomna i en annan tid.
De förslag som Trafikanalys lämnar har man kostnadsberäknat till som mest 1 300 miljoner kronor brutto men den beräknade summan är osäker. Hur konsekvenserna av dessa ändringar i lagen ska finansieras förs det inget resonemang kring och inga förslag lämnas. En uppenbar risk är att om finansiering ska ske ”inom verksamheten” kommer det att ske genom standardsänkningar. Den så kallade Finansieringsprincipens innebörd är att kommuner och regioner inte ska behöva höja skatten eller prioritera om annan verksamhet för att finansiera nya statligt beslutade uppgifter, en ordning som stat och kommun/region är överens om. En konsekvens blir då i förlängningen att en eventuell förändring i färdtjänstlagen enligt Trafikanalys förslag blir en statlig budgetfråga men en farhåga är att kostnader ändå i slutänden kommer att belasta kommuner/regioner med lägre service och sämre tjänster som följd.
Ett annat svårighet, som Svensk Kollektivtrafik lyfter fram och som SFF delar, är utredningens förslag att koppla samman rätten till färdtjänst med om det finns kollektivtrafik på en viss plats samt att skapa beroenden mellan dessa två fristående myndigheters beslut https://www.svenskkollektivtrafik.se/aktuellt–debatt/nyheter/2023/serviceresor-behover-reformeras—-men-inte-sa-har/ .
Detta skulle innebära stora svårigheter vid handläggningen och skulle kunna innebära mycket negativa konsekvenser för den enskilde. Att i handläggningen av rätt till färdtjänst beakta varje tänkt del av ett närmast oändligt antal tänkta resor för att bedöma om dessa är möjliga att göra för en icke funktionsnedsatt person och därmed berättiga till färdtjänst för den aktuella funktionsnedsatta personen förefaller närmast omöjligt. Det är frivilligt för den Regionala kollektivtrafikmyndigheten att anordna kollektivtrafik (buss, tåg, närtrafik etcetera) och den ska dessutom avstå om det finns kommersiell kollektivtrafik i tillräcklig utsträckning varför ”Kollektivtrafikens upptagningsområde” är mycket svårdefinierat liksom vilka trafikformer som ska räknas in i denna trafik.
Linjetrafikens upptagningsområde förändras, linjer dras om och den lokala floran av exempelvis anropsstyrd trafik med olika namn och regelverk är omfattande. Huruvida kollektivtrafik finns eller inte finns på en viss plats och i lagens mening är tillgänglig för en viss person kommer sannolikt att bli mycket grannlaga att bedöma på ett rättssäkert sätt.
Trafikanalys rapport hittar du här: https://www.trafa.se/kollektivtrafik/fardtjanst/tydligare-kriterier-for-fardtjanst-13739/
Vår slutsats är dags att ta fram utredningen ”Särskilda persontransporter” från 2018 och de remissvar som då kom in och göra något konstruktivt av det.
SFFs ståndpunkt är således att det är läge att göra en översyn av hela regelverket inom serviceresekonceptet. Det är bara på det sättet vi kan möta framtiden!
Fråga till Statsrådet Andreas Carlson (KD)
F.d. infrastrukturminister Tomas Eneroth har ställt en fråga i riksdagen till Statsrådet Andreas Carlson (KD) om han och regeringen avser att ta några initiativ för att stärka rätten till färdtjänst. Ministern svarar bland annat att rätten till färdtjänst en viktig förutsättning för att personer med funktionsnedsättning ska kunna delta på lika villkor i samhället.
Trafikanalys pekar i sin rapport på att det är stora skillnader i tillämpningen mellan olika kommuner och regioner där vissa har en mer generös tillämpning av tillståndsgivningen. Färdtjänstlagen ställer alltså inte upp några hinder för en mer generös tillämpning.
De förslag som redovisas i rapporten från Trafikanalys bereds inom Regeringskansliet.
Se https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svar-pa-skriftlig-fraga/ratten-till-fardtjanst_HA12670
Mobilitetsstöd inget för Eskilstuna
En enskild medborgare i Eskilstuna har i skrivelse till kommunen framfört önskemålet att kommunen skulle införa mobilitetsstöde enligt Lag (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst.
Kommunen valde att behandla skrivelsen.
I sitt utlåtande skriver kommunledningskontoret att ”Det är få kommuner som överhuvudtaget infört mobilitetsstöd. Av de som infört stödet har ett flertal tex Uppsala, Enköping, Ljusdal, avskaffat det samma efter en prövotid. Anledningarna till detta är att det varit svårt att nå upp till lagens intention om att införandet inte ska generera merkostnader utan på sikt vara minst ett nollsummespel.
Det har visats sig bli få ärenden som tar lång tid att handlägga och vissa beräkningar har skett utifrån uppskattad användning vilket gör det svårt att räkna på den ekonomiska aspekten. Dessutom kan en person som fått mobilitetsstöd ändå behöva resa med färdtjänst utifrån förändrade förutsättningar som till exempel sjukdom, ökade funktionshinder eller skada på bilen. En ytterligare anledning till att man avskaffat mobilitetsstöd är att det varit svårt för sökanden att uppfylla kriterierna och därför har flera sökande fått avslag på sina ansökningar”
Se kommunens utredning här https://www.eskilstuna.se/download/18.3505eeff187793de11fbd9…;
Sammanfattningsvis kommer man fram till att inte införa mobilitetsstöd.
Göteborgsmodellen höjer förarnas status
I en artikel i Transportarbetaren beskrivs hur man med ett ”taxiråd” I det regionala taxirådet ingår Transport, liksom bland andra arbetsgivarorganisationen Biltrafikens Arbetsgivareförbund och arbetsgivarna; trafikbolagen som vunnit den upphandlade trafiken.
– Det behövs ett sådant här forum, och det finns en bra vision. Staden har förstått att det inte bara är att upphandla utan att det krävs uppföljning, säger Ana Kokol.
Hon är ombudsman med ansvar för taxiföraravtalet på avdelning 3 Göteborg med Västra Götaland. Stadens tankesätt i arbetet är superintressant, enligt henne: öppnar för konkret förändring på ett avtalsområde med stora och kända svårigheter.
Läs hela artikel här https://www.transportarbetaren.se/goteborgsmodell-hojer-servicetrafikens-status/